ಅಹಮದಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು ಎಂಬುದನ್ನು ಒಂಬತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತನಿಖೆ ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ. 17 ವರ್ಷದ ಬಾಲಕ ಚಿತ್ರೀಕರಿಸಿದ ೧೯ ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ವೀಡಿಯೊ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕೊನೆಯ ಮೂರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳು.
ಬೆಂಗಳೂರು (ಜೂ.17): ಅಹಮದಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಜೂನ್ 12 ರಂದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ (Ahmedabad plane crash) ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಲು ಕಾರಣವೇನು? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಒಂಬತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿವೆ. 17 ವರ್ಷದ ಬಾಲಕ ಆರ್ಯನ್ ಅಸಾರಿ, ಮನೆಯ ಛಾವಣಿಯಿಂದ ಮಾಡಿದ 19 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ವೀಡಿಯೊ ಈ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದೆ.ಅದರಲ್ಲೂ ಈ ವಿಡಿಯೋದ (Boeing 787) ಕೊನೆಯ ಮೂರು ಸೆಕೆಂಡ್ಗಳೇ ಇಡೀ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ.
ಈ ದುರಂತದ (Air India Plane Crash) ಬಗ್ಗೆ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆಯಿಂದ ಗ್ರೂಪ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿ ನಿವೃತ್ತರಾದ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ವಿವಿಐಪಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿರುವ ಮೋಹಿತ್ ಚತುರ್ವೇದಿ ಮಹತ್ವದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.
ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ 3 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು ಅವರು ವೀಡಿಯೊದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಚಿತ್ರ ವಿಚಾರವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. ಇದು ವಿಮಾನದ ರಾಮ್ ಏರ್ ಟರ್ಬೈನ್ (RAT) ಹೊರಬರುವ ರೀತಿ ಕಂಡಿದೆ. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಇದು ವಿಮಾನದ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ವೈಫಲ್ಯ ಆಗಿರೋದನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದೆ.
Related Articles
ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನವು ವಿದ್ಯುತ್ಗಾಗಿ ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಡ್ರೈವ್ ಜನರೇಟರ್ (IDG) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೂರನೇ ಜನರೇಟರ್ ಅನ್ನು ವಿಮಾನದ ಬಾಲದಲ್ಲಿರುವ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕದಲ್ಲಿ (APU) ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ಎರಡು ಜನರೇಟರ್ಗಳು ವಿಫಲವಾದರೆ, APU ಜನರೇಟರ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮೂರು ಜನರೇಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದಾದರೂ ಆನ್ ಆಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಹಾರಾಟವು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು.
ಮೂರು ಜನರೇಟರ್ಗಳು ವಿಫಲವಾದರೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ?
ಗ್ರೂಪ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೋಹಿತ್ ಚತುರ್ವೇದಿ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಅಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಬದುಕುಳಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಜನರೇಟರ್ಗಳು ವಿಫಲವಾದರೂ, ಪ್ರತಿ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಕಪ್ ಜನರೇಟರ್ ಇರುತ್ತದೆ. ಈ ಬ್ಯಾಕಪ್ ಜನರೇಟರ್ಗಳು ವಿಮಾನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ AC (ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ) ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿಡುತ್ತದೆ.
ವಿಮಾನವು ಎಲ್ಲಾ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಆಧಾರಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಡ್ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ELMS) ಯೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದೆ, ಇದು ಯಾವ ಜನರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಯಾವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆನ್ ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಜನರೇಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಬ್ಯಾಕಪ್ ಜನರೇಟರ್ಗಳು ಸಹ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರೆ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊರೆ ವಿಮಾನದ ಎರಡು ಶಾಶ್ವತ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಜನರೇಟರ್ಗಳ (PMG) ಮೇಲೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ, ಇದರ ಕೆಲಸ ಚಕ್ರಗಳ ಚಲನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಬೆಳಗಿಸುವುದಾಗಿದೆ.
ಕೊನೆಯ ಆಯ್ಕೆ ರಾಮ್ ಏರ್ ಟರ್ಬೈನ್ (RAT)
ಗ್ರೂಪ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೋಹಿತ್ ಚತುರ್ವೇದಿ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, PMG ಪವರ್ ಸಹ ವಿಫಲವಾದರೆ, ಪವರ್ಗಾಗಿ ಕೊನೆಯ ಆಯ್ಕೆ ರಾಮ್ ಏರ್ ಟರ್ಬೈನ್ (RAT). RAT ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಿಂದೆ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇದು ವಿಂಡ್ ಪವರ್ ಜನರೇಟರ್ . ಎಲ್ಲಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಫಲವಾದರೆ, ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ RAT ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಹೊರಬರುತ್ತದೆ. RAT ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಂದ RAT ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಹ ವಿಫಲವಾದರೆ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಪಘಾತದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಆಯ್ಕೆ ಉಳಿದಿರುವುದಿಲ್ಲ.
ವೈರಲ್ ಆಗಿರುವ ವಿಡಿಯೋದಲ್ಲಿ ಮೋಹಿತ್ ಗಮನಿಸಿದ್ದೇನು?
ನಿವೃತ್ತ ಗ್ರೂಪ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೋಹಿತ್ ಚತುರ್ವೇದಿ, ಅಹಮದಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ವಿಮಾನದ ವಿಡಿಯೋದಲ್ಲಿ, RAT ಹೊರಗೆ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿದೆ, ಅಂದರೆ ಎಲ್ಲಾ ಜನರೇಟರ್ಗಳು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿವೆ. ಆದರೆ, ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನ ಡೇಟಾದಿಂದ ತನಿಖೆಯ ನಂತರವೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿ ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.
ಪೈಲಟ್ ಮೇ ಡೇಗೆ ಕರೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಬಹುಶಃ ಭಯಭೀತರಾಗಿ ಅವರು ಒತ್ತಡ ನಷ್ಟ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಅವರಿಗೆ ಬೇರೆ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಹೇಳಲು ಸಮಯ ಸಿಗಲಿಲ್ಲ. AC ವಿದ್ಯುತ್ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಮುಂಭಾಗದ ಫಲಕವು ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಹಾರಿಹೋಗುತ್ತದೆ. ಮುಂದೆ ಏನೂ ಗೋಚರಿಸದಿದ್ದರೆ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾವ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದೆ?
ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬಗ್ಗೆ ಮೋಹಿತ್ ಚತುರ್ವೇದಿ ಮಾತನಾಡಿದ್ದು, ಬೋಯಿಂಗ್ನ 707, 717, 727, 737, 747, 757, 767 ಮತ್ತು 777 ವಿಮಾನಗಳು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು 3,000 PSI ವರೆಗಿನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ, ಆದರೆ ಅಹಮದಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪೈಪ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ.
ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್-ಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ನೋಸ್-ವೀಲ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್, ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಗಳು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸಂಪರ್ಕಗೊಂಡಿವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹೋಗದಿದ್ದರೆ, ಇದಕ್ಕೆ ನೇರ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಒಟ್ಟು AC ವಿದ್ಯುತ್ ನಷ್ಟ.
ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದ ಅವರು, ಬಹುಶಃ APU ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಎರಡು ಜನರೇಟರ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿರಬಹುದು. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಸ್ವಲ್ಪ ಎಡಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿದಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ.
ಎಟಿಸಿಯಿಂದ ಆರ್ಡರ್ ಪಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲಟ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಇದರಲ್ಲಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗೆ ಎಷ್ಟು ರನ್ವೇ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಆರ್ದ್ರತೆ, ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ತೂಕ? ವಿಮಾನವು ಲಿಫ್ಟ್ಗೆ ಎಷ್ಟು ವೇಗ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇತ್ಯಾದಿ ಸೇರಿವೆ.
ಪೈಲಟ್ ವಿವರಗಳನ್ನು ಮ್ಯಾನ್ಯುಯೆಲ್ ಆಗಿ ಭರ್ತಿ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ತಪ್ಪು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆಯೇ?
ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಕೆಲವು ವಿವರಗಳನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುಯೆಲ್ ಭರ್ತಿ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪೈಲಟ್ ತಪ್ಪು ವಿವರಗಳನ್ನು ಭರ್ತಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆಯೇ? ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಪೈಲಟ್ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ತಪ್ಪು ಮಾಡಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಮೋಹಿತ್ ಚತುರ್ವೇದಿ ಹೇಳಿದರು. ಇದು ಸಂಭವಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗಾಗಿ ತೆರೆಯದಿದ್ದರೆ ಸಂರಚನಾ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸೋಣ. ಅಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ವಿವರಗಳು ತಪ್ಪಾಗಿದ್ದರೆ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಅವುಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವುದಿಲ್ಲ.
ಹೊರಗಿನಿಂದ ಯಾರಾದರೂ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ್ದಾರೆಯೇ?
ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಇಂಧನ ಸಿಗದಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಚರ್ಚೆಯೂ ಇದೆ. ಹೊರಗಿನಿಂದ ಯಾರಾದರೂ ಕವಾಟವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿರಬಹುದು, ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ವಿಮಾನ 35-40 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಈ ಬಗ್ಗೆ ಮೋಹಿತ್ ಚತುರ್ವೇದಿ ಅವರನ್ನು ಕೇಳಿದಾಗ, ಅವರು, ಈ ವಾದವು ಅಸಂಬದ್ಧ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ವಿಮಾನದ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮಧ್ಯದ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಸ್ವಿಚ್ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿದೆ, ಅದನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು.
ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ದೆಹಲಿಯಿಂದ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸದಿದ್ದರೆ, ಅಹಮದಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸುಮಾರು 6 ಬೌಸರ್ಗಳಿಂದ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡಿಜಿಸಿಎ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ತನಿಖೆ ಮುಗಿಯುವವರೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಬೌಸರ್ಗಳನ್ನು ಮುಟ್ಟುಗೋಲು ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ.
ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದರೂ, ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಬಲ್ಲದು
ಬೋಯಿಂಗ್ನ 787 ವಿಮಾನದ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ 53 ಸಾವಿರ ಪೌಂಡ್ಗಳ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಮೋಹಿತ್ ಹೇಳಿದರು. ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಫಲವಾದರೂ, ಅದು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಬಲ್ಲದು. ಈ ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರವನ್ನು ದಾಟಿವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರೆ ಅದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುವ ಸಂದರ್ಭವಿಲ್ಲ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಕ್ಲಾಸ್ ಎ ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ವಿಮಾನಗಳು. ಬಹುಶಃ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ಅಹಮದಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರೆ, ಅದು ಮುಂಬೈ, ರಾಜ್ಕೋಟ್, ಭೋಪಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬಹುದಿತ್ತು.
ವಿಮಾನ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಸಹ-ಪೈಲಟ್ನ ಪಾತ್ರ
"ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು 12 ರಿಂದ 15 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹೋಗುವಾಗ, ಪೈಲಟ್ಗೆ ಆಕಾಶವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಅವರ ಕೆಲಸವೆಂದರೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಮತೋಲನದಲ್ಲಿಡುವುದು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಹ-ಪೈಲಟ್ನ ಕೆಲಸವೆಂದರೆ ವಿಮಾನವು ನೆಲದಿಂದ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲ್ಪಟ್ಟಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡುವುದು. ಇದು 'ಸುರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಗಾಮಿ ಸೂಚಕ'ವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದರರ್ಥ 50 ಅಡಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಲಂಬ ವೇಗ ಸೂಚಕ (VVI) ದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನೋಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಎತ್ತರ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಬಹುದು.
ನಂತರ ಅವರು ಪೈಲಟ್ಗೆ 'ಪಾಸಿಟಿವ್ ಕ್ಲೈಂಬ್ ರೇಟ್' ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಇದರರ್ಥ ವಿಮಾನವು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ. ನಂತರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಆದೇಶಿಸುತ್ತಾರೆ.