ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಕ್ರ್ಯಾಶ್‌ ಬಗ್ಗೆ AAIB ರಿಪೋರ್ಟ್‌ ಬಿಡುಗಡೆ, ಚಿತ್ರಗಳ ಜೊತೆ ಪೂರ್ಣ ಮಾಹಿತಿ!

ತನಿಖೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಂಗತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಈ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾಹಿತಿಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿದ್ದು ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ. 

Image Credit: ANI

ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿ

2025ರ ಜೂನ್ 12 ರಂದು ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ B787-8 ವಿಮಾನದ ನೋಂದಣಿ VT-ANB ಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತ

ಮುನ್ನುಡಿ

ತನಿಖೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಂಗತಿಗಳು ಮತ್ತು ಪುರಾವೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಈ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾಹಿತಿಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮತ್ತು ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ.

ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (ICAO) ಸಮಾವೇಶದ ಅನುಬಂಧ 13 ಮತ್ತು ವಿಮಾನ (ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ತನಿಖೆ) ನಿಯಮಗಳು 2017 ರ ನಿಯಮ 3 ರ ಪ್ರಕಾರ, ಅಪಘಾತ/ಘಟನೆಯ ತನಿಖೆಯ ಏಕೈಕ ಉದ್ದೇಶ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವುದು ಮತ್ತು ಆರೋಪ ಅಥವಾ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಹಂಚುವುದಲ್ಲ.

ಮೇಲೆ ಹೇಳಲಾದ ನಿಯಮಗಳ ನಿಬಂಧನೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ನಡೆಸಲಾದ ತನಿಖೆಯು ಆರೋಪ ಅಥವಾ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಹಂಚುವ ಯಾವುದೇ ನ್ಯಾಯಾಂಗ ಅಥವಾ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಭವಿಷ್ಯದ ಅಪಘಾತಗಳು ಅಥವಾ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದು ತಪ್ಪಾದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.

2. ಹಿನ್ನೆಲೆ

2025 ಜೂನ್‌ 12 ರಂದು, ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ VT-ANB ನೋಂದಣಿ ಹೊಂದಿರುವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ B787 ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದೆ ಎಂದು AAIB ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ಬಂದಿತ್ತು. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಿಂದ ಗ್ಯಾಟ್ವಿಕ್‌ಗೆ AI171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ತಕ್ಷಣ ಸುಮಾರು 0809 UTC ಯಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಂದ ನೋಟಿಫಿಕೇಶನ್‌ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ನೋಟಿಫಿಕೇಶನ್‌ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ, AAIB ನ DG ಸೇರಿದಂತೆ AAIB ಯ ಐದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ತಂಡವು ಅದೇ ದಿನ ಅಹಮದಾಬಾದ್ ತಲುಪಿತು. DGCA ಯ ವಾಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯದ ಇನ್ನೂ ಮೂವರು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಪಘಾತ ಸ್ಥಳದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಮುಂಬೈನಿಂದ ಆಗಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅವರನ್ನು DG, AAIB ಅವರ ವಿಲೇವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು DG, AAIB ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಸಾಕ್ಷ್ಯ ಸಂಗ್ರಹ ಮತ್ತು ಇತರ ಸ್ಥಳ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.

ICAO ಅನೆಕ್ಸ್ 13 ರ ಪ್ರಕಾರ ಅಪಘಾತದ ಆರಂಭಿಕ ನೋಟಿಫಿಕೇಶನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ರಾಜ್ಯವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ (NTSB), USA ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ. AAIB ಗೆ ತಿಳಿಸಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದವರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್‌ಡಮ್, ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದ ನಾಗರಿಕರೂ ಸೇರಿದ್ದಾರೆ. ICAO ಅನೆಕ್ಸ್ 13 ರ ಪ್ರಕಾರ ಅಪಘಾತದ ಆರಂಭಿಕ ಅಧಿಸೂಚನೆಯನ್ನು AAIB-UK, GPIAAF-ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ (TSB)-ಕೆನಡಾಕ್ಕೂ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ ಇತರ ದೇಶಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು NTSB, USA, ಬೋಯಿಂಗ್, GE ಮತ್ತು ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (FAA) ನಿಂದ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಲಹೆಗಾರರನ್ನು ನೇಮಿಸಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್, GE ಮತ್ತು FAA ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ NTSB ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಯ ನೇತೃತ್ವದ ತಂಡವು 15.06.2025 ರಂದು ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ಗೆ ಆಗಮಿಸಿ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿತು. AAIB, UK ಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ತಂಡವೂ ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ಗೆ ಆಗಮಿಸಿ AAIB DG ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿತು.

ವಿಮಾನ (ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ತನಿಖೆ) ನಿಯಮಗಳು 2017 ರ ನಿಯಮ 11 (1) ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಮಗೆ ನೀಡಲಾದ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಿ, ಡಿಜಿ-ಎಎಐಬಿ, ಸಂಜಯ್ ಕುಮಾರ್ ಸಿಂಗ್ ಅವರನ್ನು ಉಸ್ತುವಾರಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ, ಜಸ್ಬೀರ್ ಸಿಂಗ್ ಲಾರ್ಗಾ ಅವರನ್ನು ಮುಖ್ಯ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಮತ್ತು ವಿಪಿನ್ ವೇಣು ವರಕೋತ್, ವೀರರಾಘವನ್ ಕೆ ಮತ್ತು ವೈಷ್ಣವ್ ವಿಜಯಕುಮಾರ್ ಅವರನ್ನು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಾಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು.

ಅನುಭವಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು, ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, ವಾಯುಯಾನ ವೈದ್ಯಕೀಯ ತಜ್ಞರು, ವಾಯುಯಾನ ಮನಶ್ಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ತಜ್ಞರನ್ನು ವಿಷಯ ತಜ್ಞರು (SME) ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಪರಿಣತಿಯ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ತನಿಖೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದ್ದರು.

ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಪ್ರಕಾರ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ವಹಣಾ ಪರಿಶೀಲನೆಯು L1-1 ಮತ್ತು L1-2 ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 38504:12 ಗಂಟೆಗಳು ಮತ್ತು 7255 ಸೈಕಲ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಮುಂದಿನ ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಶೀಲನೆ (D ಪರಿಶೀಲನೆ) ಡಿಸೆಂಬರ್ 2025 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಬೇಕಿತ್ತು.

ESN956174 ಹೊಂದಿರುವ LH ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 01 ಮೇ 2025 ರಂದು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ESN956235 ಹೊಂದಿರುವ RH ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 26 ಮಾರ್ಚ್ 2025 ರಂದು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು

12.06.2025 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು CAT ‘C’ ಕನಿಷ್ಠ ಸಲಕರಣೆ ಪಟ್ಟಿ (MEL) ವಸ್ತುಗಳು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿವೆ. ಈ MEL ಗಳನ್ನು 09.06.2025 ರಂದು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ MEL ಗಳ ಮಾನ್ಯತೆ 1.06.2025 ರವರೆಗೆ ಇತ್ತು. ಈ MEL ಗಳು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಡೋರ್ ದೃಶ್ಯ ಕಣ್ಗಾವಲು, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಕ್ಷೆ ಕಾರ್ಯ, ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್, FD ಪ್ರಿಂಟರ್‌ಗಾಗಿ ಇದ್ದವು.

20.06.2025 ರವರೆಗೆ ಮಾನ್ಯವಾಗಿರುವ CAT A MEL ಸಕ್ರಿಯ ನೈಟ್ರೋಜನ್‌ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಇತ್ತು. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇತರ ವರ್ಗ D MEL ಗಳು/NEF ಗಳು ಇದ್ದವು, ಈ MEL ಗಳ ಸಿಂಧುತ್ವವು ಸಹ ನಿಗದಿತ ದಿನಾಂಕದೊಳಗೆ ಇತ್ತು.

ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ಎಲ್ಲಾ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತಾ ನಿರ್ದೇಶನಗಳು ಮತ್ತು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಸೇವಾ ಬುಲೆಟಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್ ಲಾಕಿಂಗ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯದ ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತದ ಕುರಿತು FAA ಡಿಸೆಂಬರ್ 17, 2018 ರಂದು ವಿಶೇಷ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತಾ ಮಾಹಿತಿ ಬುಲೆಟಿನ್ (SAIB) ಸಂಖ್ಯೆ NM-18-33 ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಮಾಡೆಲ್ 737 ವಿಮಾನಗಳ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳನ್ನು ಲಾಕಿಂಗ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಈ SAIB ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತಾ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು FAA ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತಾ ನಿರ್ದೇಶನ (AD) ವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುವ ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಸ್ಥಿತಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಲಾಕಿಂಗ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಭಾಗ ಸಂಖ್ಯೆ 4TL837-3D ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು B787-8 ವಿಮಾನ VT-ANB ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, SAIB ಸಲಹೆಗಾರ ಮತ್ತು ಕಡ್ಡಾಯವಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಸೂಚಿಸಲಾದ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ನಿರ್ವಹಣಾ ದಾಖಲೆಗಳ ಪರಿಶೀಲನೆಯು 2019 ಮತ್ತು 2023 ರಲ್ಲಿ VT-ANB ನಲ್ಲಿ ಥ್ರೊಟಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಆದರೆ, ಬದಲಿ ಕಾರಣವನ್ನು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗೆ ಲಿಂಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. VT-ANB ನಲ್ಲಿ 2023 ರಿಂದ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಯಾವುದೇ ದೋಷ ವರದಿಯಾಗಿಲ್ಲ.

5. ಹಾನಿಗಳು

ನೆಲದ ಮೇಲಿರುವ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪರಿಣಾಮ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ನಾಶವಾಯಿತು. ಕೆಳಗಿನ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವ ಒಟ್ಟು ಐದು ಕಟ್ಟಡಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿ ಪ್ರಮುಖ ರಚನಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು.

6. ಭಗ್ನಾವಶೇಷ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮ

ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಬಿಜೆ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕಾಲೇಜು ಹಾಸ್ಟೆಲ್ ಮೇಲೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ, ಇದು ರನ್‌ವೇ 23 ರ ನಿರ್ಗಮನ ತುದಿಯಿಂದ 0.9 NM ದೂರದಲ್ಲಿದೆ.

ಈ ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಲೊಕೇಟರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಮಿಟರ್ (ELT) ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.

ಮೊದಲ ಡಿಕ್ಕಿ ಪಾಯಿಂಟ್‌ನಿಂದ ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾದ ವಿಮಾನ ಐಟಂ ವರೆಗೆ, ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಸುಮಾರು 1000 ಅಡಿ * 400 ಅಡಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹರಡಿದೆ.

ವಿಮಾನದ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಚಿತ್ರ 2 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಅವಘಡ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿರುವ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸುಲಭ ಉಲ್ಲೇಖಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ A–F ನಿಂದ ಆಲ್ಫಾಬೆಟಿಕ್‌ ಆರ್ಡರ್‌ನಲ್ಲಿ ಲೇಬಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆರ್ಮಿ ಮೆಡಿಕಲ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಕಾಂಪೌಂಡ್‌ನೊಳಗಿನ ಸಾಲು ಮರಗಳಿಗೆ ತಾಕಿ, ದಹನ ಚಿಮಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಬಂದು, ನಂತರ ಕಟ್ಟಡ A ಯ ಈಶಾನ್ಯ ಗೋಡೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ.

ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಮರ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಕಟ್ಟಡ A ಯಲ್ಲಿರುವ ಬಿಂದುವಿನ ನಡುವಿನ ಅಂತರ 293 ಅಡಿಗಳು.

ವಿಮಾನವು ಮುಂದೆ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದು ಛಿದ್ರವಾಗುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಇತರ ರಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ಮರಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಕಟ್ಟಡ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಮೇಲಿನ ಡಿಕ್ಕಿಯ ಸಾಕ್ಷಿ ಗುರುತುಗಳು ನೋಸ್‌ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿರುವ ವರ್ತನೆ (ಸುಮಾರು 8°) ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ.

ವರ್ಟಿಕಲ್‌ ಸ್ಟೆಬಲೈಜರ್‌(ಚಿತ್ರ 5) ಹಿಂಭಾಗದ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟು ಕಟ್ಟಡ A ಯೊಂದಿಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ಸಂಪರ್ಕ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಸುಮಾರು 200 ಅಡಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬಂದು ನಿಂತಿದೆ.

ವಿಮಾನದ ಬಾಲ ಭಾಗ ಮತ್ತು RH ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ (MLG) ಕಟ್ಟಡ A ನ ಈಶಾನ್ಯ ಗೋಡೆಯಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿದ್ದು ಕಂಡು ಬಂದರೆ, ಉಳಿದ ವಿಮಾನವು ಅದರ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು.

ವಿಮಾನವು ಕಟ್ಟಡ A ನ ಛಾವಣಿಯ ಮೂಲಕ ತನ್ನ ಹಾದಿಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಬಲ ಎಂಜಿನ್ (ಚಿತ್ರ 6) ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ರಚನೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು, ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟು, ಕಟ್ಟಡ A ನ ನೈಋತ್ಯ ಗೋಡೆಯ ಬಳಿ ಸುಮಾರು 226 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ರಚನೆಯ ಕೆಳಗೆ ನಿಂತಿತು.

ಬಲ ಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಒಳಭಾಗಗಳು ಕಟ್ಟಡಗಳು A & B ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿವೆ.

ಬಲ ಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮಧ್ಯಭಾಗ ಮತ್ತು ಹೊರಭಾಗದ ವಿಭಾಗ (ಚಿತ್ರ 7) ಕಟ್ಟಡ A ಯೊಂದಿಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ಸಂಪರ್ಕದ ಹಂತದಿಂದ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಸುಮಾರು 280 ಅಡಿ ಮತ್ತು 520 ಅಡಿ ನೈಋತ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿತ್ತು.

ಎಡ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ (LH MLG) ಮತ್ತು ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ಔಟ್‌ಬೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದ ವಿಭಾಗವು ಕಟ್ಟಡ C ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು, ಸಂಪರ್ಕದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಿಂದ ಸುಮಾರು 345 ಅಡಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ನಿಂತಿತು (ಚಿತ್ರ 8). ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮಧ್ಯದ ಭಾಗವು ಕಟ್ಟಡ C ಯ ನಾಲ್ಕನೇ ಮಹಡಿಯ ಉತ್ತರ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡರೆ, ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ಇನ್‌ಬೋರ್ಡ್ ವಿಭಾಗವು ಕಟ್ಟಡ A ಯೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಿಂದ ಸುಮಾರು 670 ಅಡಿ ನೈಋತ್ಯದಲ್ಲಿತ್ತು (ಚಿತ್ರ 8).

ನೋಸ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ (NLG) (ಚಿತ್ರ 9) ಕಟ್ಟಡ A ಯೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಿಂದ ಸುಮಾರು 307 ಅಡಿ ನೈಋತ್ಯದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ.

ಎಡ ಎಂಜಿನ್ (ಚಿತ್ರ 8) ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟು, ಅದು ನೆಲ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಡ D ಯ ಉತ್ತರ ಮೂಲೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿತ್ತು.

ಆಂತರಿಕ ಲೋಹದ ರೆಬಾರ್ ಕಾಣೆಯಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಬಹಿರಂಗಗೊಂಡಿವೆ. ಎಂಜಿನ್, ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಕೌಲಿಂಗ್‌ನ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶವು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದವು.

ಬಾಲ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿದ ನಂತರ, APU ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು APU ವಿಭಾಗದೊಳಗೆ ಹಾಗೆಯೇ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಇದ್ದ APU ಗಾಳಿಯ ಒಳಹರಿವಿನ ಬಾಗಿಲು (ಚಿತ್ರ 10) ತೆರೆದಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ.

ಕಟ್ಟಡಗಳು C, D, E, ಮತ್ತು F ಗಳ ವಾಯುವ್ಯ ಮುಖಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ವಿಮಾನದ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟು ಛಿದ್ರವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಷ್ಣ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಕಟ್ಟಡ A ಯ ಸಂಪರ್ಕದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಿಂದ ಸುಮಾರು 765 ಅಡಿ ನೈಋತ್ಯದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ದೂರದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು.

ಕಟ್ಟಡ A ಯ ಸಂಪರ್ಕದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಿಂದ ಸುಮಾರು 650 ಅಡಿ ನೈಋತ್ಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಡೆಕ್ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ವಿಂಡ್‌ಶೀಲ್ಡ್ ಬೆಂಬಲ ರಚನೆಯು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು.

ಫ್ಲಾಪ್ ಹ್ಯಾಂಡಲ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ (ಚಿತ್ರ 11) ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ. ಹ್ಯಾಂಡಲ್ 5-ಡಿಗ್ರಿ ಫ್ಲಾಪ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ದೃಢವಾಗಿ ಕುಳಿತಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಫ್ಲಾಪ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿದೆ. EAFR ಡೇಟಾದಿಂದಲೂ ಈ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಲಿವರ್ "ಡೌನ್" ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು (ಚಿತ್ರ 12).

ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಕ್ವಾಡ್ರಾಂಟ್ ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಎರಡೂ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್‌ಗಳು ಹಿಂಭಾಗದ (ಐಡಲ್) ಸ್ಥಾನದ ಬಳಿ ಕಂಡುಬಂದಿವೆ. ಆದರೆ, ಡೇಟಾವು ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್‌ಗಳು ಪರಿಣಾಮದವರೆಗೂ ಮುಂದಕ್ಕೆ (ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಥ್ರಸ್ಟ್) ಉಳಿದಿವೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದೆ.

ಎರಡೂ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳು "RUN" ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿವೆ (ಚಿತ್ರ 13). ರಿವರ್ಸರ್ ಲಿವರ್‌ಗಳು ಬಾಗಿದವು ಆದರೆ "ಸ್ಟೌವ್ಡ್" ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದವು.

TO/GA ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಆಟೋಥ್ರೊಟಲ್ ಡಿಸ್ಕನೆಕ್ಟ್ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳಿಂದ ವೈರಿಂಗ್ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದವು.

11. ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳು

ವಿಮಾನವು ಎರಡು ವರ್ಧಿತ ಏರ್‌ಬೋರ್ನ್ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳು (EAFR) ಭಾಗ ಸಂಖ್ಯೆ 866-0084-102 ನೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದೆ. EAFR ಅನ್ನು ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಒಂದು STA 1847 ರಲ್ಲಿ ಬಾಲ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು STA 335 ರಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ.

ಎರಡು EAFR ಗಳು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೋಲುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಡಿಜಿಟಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ಮತ್ತು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಧ್ವನಿ ಮಾಹಿತಿಯ ಸಂಯೋಜಿತ ಡೇಟಾ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತವೆ, ಎರಡನ್ನೂ ಒಂದೇ ಸಾಧನದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಹಿಂಭಾಗದ EAFR ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಫಾರ್ವರ್ಡ್ EAFR ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಇಂಡಿಪೆಂಡೆಂಟ್ ಪವರ್ ಸಪ್ಲೈ (RIPS) ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಬಸ್ ನಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗದ EAFR ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ.

ಇದು ಇತರ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಳೆದುಹೋದ ನಂತರವೂ, ಮುಂಭಾಗದ EAFR ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಏರಿಯಾ ಮೈಕ್ರೊಫೋನ್ (CAM) ನಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಡಿಜಿಟಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿ ಡೇಟಾವನ್ನು ದಾಖಲಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ.

EAFR ನ ಹಿಂಭಾಗವು 13 ಜೂನ್ 2025 ರಂದು ಕಟ್ಟಡ A ನ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. EAFR ನಿಂದ ವಸತಿ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಪರಿಣಾಮ ಮತ್ತು ಭಾರೀ ಹಾನಿ ಉಂಟಾಗಿತ್ತು. ತಂತಿಗಳು ವಸತಿ ಕಟ್ಟಡದಿಂದ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕನೆಕ್ಟರ್‌ಗಳು ಸುಟ್ಟುಹೋಗಿದ್ದವು.

ಮುಂಭಾಗದ EAFR ಅನ್ನು ಜೂನ್ 16, 2025 ರಂದು ಕಟ್ಟಡ F ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳ ಅವಶೇಷಗಳಿಂದ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲಾಯಿತು. EAFR ಸುಟ್ಟು ಮಸಿಯಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. EAFR ಅನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಶೆಲ್ಫ್‌ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಕನೆಕ್ಟರ್‌ನ ಒಂದು ಭಾಗ ಕರಗಿದರೂ ಇನ್ನೂ ಸಂಪರ್ಕಗೊಂಡಿತ್ತು. ULB ಅನ್ನು ಇನ್ನೂ ವಸತಿ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲಿಥಿಯಂ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಸಹ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಶೆಲ್ಫ್‌ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಸಾಗಣೆಗೆ ಮೊದಲು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು.

ಎರಡೂ EAFR ಗಳನ್ನು ಜೂನ್ 24, 2025 ರಂದು ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಿಂದ ನವದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿರುವ AAIB ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. DGCA ಮತ್ತು ಇತರ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ 'ಗೋಲ್ಡನ್ ಚಾಸಿಸ್' ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಕೇಬಲ್‌ಗಳನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರ AAIB ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳಿಂದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಿದ ಇತರ ಹಲವಾರು ಪ್ರಕರಣಗಳಂತೆ, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ EAFR ನಿಂದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ 'ಗೋಲ್ಡನ್ ಚಾಸಿಸ್' (ಒಂದೇ ರೀತಿಯ EAFR ಘಟಕ) ಮತ್ತು ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಕೇಬಲ್‌ಗಳನ್ನು USA, NTSB ನಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. ವಸ್ತುಗಳು ಜೂನ್ 23, 2025 ರಂದು ಬಂದವು.

FWD EAFR ನಿಂದ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಜೂನ್ 24, 2025 ರಂದು AAIB ಲ್ಯಾಬ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು. CPM ಅನ್ನು EAFR ನಿಂದ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. CPM ಅನ್ನು ಗೋಲ್ಡನ್ ಚಾಸಿಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಚ್ಚಾ ಡೇಟಾವನ್ನು EAFR ನಿಂದ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ವಿಮಾನ ಡೇಟಾವು ಸರಿಸುಮಾರು 49 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಡೇಟಾ ಮತ್ತು ಈವೆಂಟ್ ಹಾರಾಟ ಸೇರಿದಂತೆ 6 ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಪಡೆದುಕೊಂಡ ಆಡಿಯೊ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದು ಈವೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ. ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಆಡಿಯೊ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಡೇಟಾ ಆರಂಭಿಕ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ಹಿಂಭಾಗದ EAFR ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಧಾನಗಳ ಮೂಲಕ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೆಮೊರಿ ಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು CPM ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಹಾನಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿತ್ತು.

12. ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನ

ಜೂನ್ 12, 2025 ರಂದು, VT-ANB ನೋಂದಣಿ ಹೊಂದಿರುವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ B787-8 ವಿಮಾನವು ದೆಹಲಿಯಿಂದ ಅಹಮದಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವಿಮಾನ AI423 ಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು 05:47 UTC (11:17 IST) ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಬೇ 34 ರಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನದ (AI423) ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ "STAB POS XDCR" ಸ್ಥಿತಿ ಸಂದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಪೈಲಟ್ ದೋಷ ವರದಿ (PDR) ನಮೂದನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದರು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಆನ್-ಡ್ಯೂಟಿ AME FIM ಪ್ರಕಾರ ದೋಷನಿವಾರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು 06:40 UTC ಕ್ಕೆ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ವಿಮಾನವು ETD 07:40 UTC (13:10 IST) ನೊಂದಿಗೆ ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಿಂದ ಗ್ಯಾಟ್ವಿಕ್‌ಗೆ AI171 ವಿಮಾನವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ATPL ಹೋಲ್ಡರ್ PIC, CPL ಹೋಲ್ಡರ್ ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಹತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ದಿನ ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದ್ದರು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೊದಲು ಅವರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಅವಧಿ ಇತ್ತು. ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಪೈಲಟ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ (PF), ಮತ್ತು PIC ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಪೈಲಟ್ ಮಾನಿಟರಿಂಗ್ (PM) ಆಗಿತ್ತು.

AI171 ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿ, 06:25 UTC ಕ್ಕೆ ಪೂರ್ವ-ಹಾರಾಟದ ಬ್ರೀತ್ ಅನಾಲೈಜರ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದರು. ಸಿಸಿಟಿವಿ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬೋರ್ಡಿಂಗ್ ಗೇಟ್‌ಗೆ ಆಗಮಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಸುಮಾರು 07:05 UTC (12:35 IST) ಕ್ಕೆ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 230 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ 15 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಿಸಿನೆಸ್ ಕ್ಲಾಸ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದರು ಮತ್ತು 215 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎಕಾನಮಿ ಕ್ಲಾಸ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಶಿಶುಗಳು ಇದ್ದವು.

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ 54,200 ಕೆಜಿ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಲೋಡ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ ಶೀಟ್ ಪ್ರಕಾರ, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ 2,13,401 ಕೆಜಿ (ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸಲಾದ - 2,18,183 ಕೆಜಿ). ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕವು ನೀಡಲಾದ ಷರತ್ತುಗಳಿಗೆ ಅನುಮತಿಸುವ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ ಇತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ 'ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸರಕುಗಳು' ಇರಲಿಲ್ಲ.

ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿದ V ವೇಗಗಳು V1 - 153 Kts, Vr - 155 Kts, V2 - 162 Kts.

ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಹಾರಾಟದ A-SMGCS ರಿಪ್ಲೇ ಸಹ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು 07:48:38 UTC ಕ್ಕೆ ಬೇ 34 ರಿಂದ ಹೊರಡುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು 07:55:15 UTC ಕ್ಕೆ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು 07:56:08 UTC ಕ್ಕೆ ಬೇಯಿಂದ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡಿತು. ವಿಮಾನವು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ R4 ಮೂಲಕ ರನ್‌ವೇ 23 ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡಿತು, ಬ್ಯಾಕ್‌ಟ್ರಾಕ್ ಮಾಡಿ ಸಾಲಾಗಿ ನಿಂತಿತು. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು 08:07:33 UTC ಕ್ಕೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು 08:07:37 UTC ಕ್ಕೆ ಟೇಕಾಫ್‌ ರೋಲಿಂಗ್‌ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

EAFR ಡೇಟಾ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ನಿರ್ಧಾರ ವೇಗ V1 ಅನ್ನು ದಾಟಿ 08:08:33 UTC ಕ್ಕೆ 153 kts IAS ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. 08:08:35 UTC ಯಲ್ಲಿ EAFR ನಂತೆ Vr ವೇಗವನ್ನು (155 kts) ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಗಾಳಿ/ನೆಲದ ಸೆನ್ಸಾರ್‌ಗಳು 08:08:39 UTC ಯಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್‌ಆಫ್‌ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಏರ್ ಮೋಡ್‌ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಂಡವು.

ವಿಮಾನವು ಸುಮಾರು 08:08:42 UTC ಯಲ್ಲಿ 180 ನಾಟ್‌ಗಳ IAS ನ ಗರಿಷ್ಠ ದಾಖಲಾದ ವಾಯುವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರ, ಎಂಜಿನ್ 1 ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ 2 ಇಂಧನ ಕಟ್‌ಆಫ್ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳು 01 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಸಮಯದ ಅಂತರದೊಂದಿಗೆ ಒಂದರ ನಂತರ ಒಂದರಂತೆ RUN ನಿಂದ CUTOFF ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಂಡವು. ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆ ಕಡಿತಗೊಂಡಂತೆ ಎಂಜಿನ್ N1 ಮತ್ತು N2 ಅವುಗಳ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ವಾಲ್ಯು ಇಂದ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.

ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಧ್ವನಿ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಇನ್ನೊಬ್ಬರನ್ನು ಅವರು ಏಕೆ ಕಟ್‌ಆಫ್‌ ಮಾಡಿದ್ದು ಎಂದು ಕೇಳುವುದು ಕೇಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಅವರು ಹಾಗೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು.

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಪಡೆದ ಸಿಸಿಟಿವಿ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಗಳು, ಲಿಫ್ಟ್-ಆಫ್ ಆದ ತಕ್ಷಣ ಆರಂಭಿಕ ಆರೋಹಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಾಮ್ ಏರ್ ಟರ್ಬೈನ್ (RAT) ನಿಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ (ಚಿತ್ರ 15). ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಪಕ್ಷಿ ಚಟುವಟಿಕೆ ಕಂಡುಬರುವುದಿಲ್ಲ.

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಂಚಿನ ಗೋಡೆಯನ್ನು ದಾಟುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

EAFR ಡೇಟಾ ಪ್ರಕಾರ, ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ N2 ಮೌಲ್ಯಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಐಡಲ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು RAT ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ಸುಮಾರು 08:08:47 UTC ಕ್ಕೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

RAT in extended position

EAFR ಪ್ರಕಾರ, ಎಂಜಿನ್ 1 ಇಂಧನ ಕಟ್ಆಫ್ ಸ್ವಿಚ್ ಸುಮಾರು 08:08:52 UTC ಕ್ಕೆ CUTOFF ನಿಂದ RUN ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಯಿತು. APU ಇನ್ಲೆಟ್ ಬಾಗಿಲು ಸುಮಾರು 08:08:54 UTC ಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು APU ಆಟೋ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಲಾಜಿಕ್‌ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿದೆ. ನಂತರ, 08:08:56 UTC ಕ್ಕೆ, ಎಂಜಿನ್ 2 ಇಂಧನ ಕಟ್ಆಫ್ ಸ್ವಿಚ್ ಸಹ CUTOFF ನಿಂದ RUN ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳನ್ನು CUTOFF ನಿಂದ RUN ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಾಗ, ಪ್ರತಿ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಪೂರ್ಣ ಅಧಿಕಾರದ ಡ್ಯುಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ ನಿಯಂತ್ರಣ (FADEC) ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ದಹನ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಪರಿಚಯದ ರೀಲೈಟ್ ಮತ್ತು ಥ್ರಸ್ಟ್ ಚೇತರಿಕೆ ಅನುಕ್ರಮವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

EGT ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ರೀಲೈಟ್ ಅನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ 1 ರ ಕೋರ್ ಡಿಕ್ಲೀರೇಶನ್ ನಿಂತುಹೋಯಿತು, ಹಿಮ್ಮುಖವಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಿಕವರಿ ಪ್ರೋಗ್ರೆಸ್‌ ಆರಂಭ ಮಾಡಿತು. ಎಂಜಿನ್ 2 ರೀಲೈಟ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಆದರೆ ಕೋರ್ ವೇಗ ಡಿಕ್ಲೀರೇಶನ್ ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಕೋರ್ ವೇಗ ಮತ್ತು ಚೇತರಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪದೇ ಪದೇ ಇಂಧನವನ್ನು ರಿಲೈಟ್‌ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು.

EAFR ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ 08:09:11 UTC ಕ್ಕೆ ನಿಂತುಹೋಯಿತು.

ಸುಮಾರು 08:09:05 UTC ಕ್ಕೆ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು “MAYDAY MAYDAY MAYDAY” ಎಂದು ರವಾನಿಸಿದರು. ATCO ಕರೆ ಚಿಹ್ನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಚಾರಿಸಿತು. ATCO ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ ಆದರೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗಡಿಯ ಹೊರಗೆ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ತುರ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು.

08:14:44 UTC ಕ್ಕೆ, ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಫೈರ್ ಟೆಂಡರ್ ರಕ್ಷಣಾ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆವರಣದಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಆಡಳಿತದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸೇವೆಗಳು ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡವು.

13. ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಗತಿ

• ಡ್ರೋನ್ ಛಾಯಾಗ್ರಹಣ/ವಿಡಿಯೋಗ್ರಫಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಅವಶೇಷ ಸ್ಥಳದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಮೀಪವಿರುವ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿದೆ.
• ಸ್ಥಳದಿಂದ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹ್ಯಾಂಗರ್‌ನಲ್ಲಿ ಕ್ವಾರಂಟೈನ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
• ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಆಸಕ್ತಿಯಿರುವ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ಕ್ವಾರಂಟೈನ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
• ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸಲು ಬಳಸಲಾದ ಬೌಸರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳಿಂದ ತೆಗೆದ ಇಂಧನ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಡಿಜಿಸಿಎ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ.
• ಎಡಭಾಗದ ಎಪಿಯು ಫಿಲ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಮರುಇಂಧನ/ಜೆಟ್ಟಿಸನ್ ವಾಲ್ವ್‌ನಿಂದ ಬಹಳ ಸೀಮಿತ ಪ್ರಮಾಣದ ಇಂಧನ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಬಹುದು. ಈ ಮಾದರಿಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸೀಮಿತ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಸೂಕ್ತ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
• ಮುಂದಿನ ಇಎಎಫ್‌ಆರ್‌ನಿಂದ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಇಎಎಫ್‌ಆರ್ ಡೇಟಾವನ್ನು ವಿವರವಾಗಿ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
• ಸಾಕ್ಷಿಗಳು ಮತ್ತು ಬದುಕುಳಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.
• ವೈಮಾನಿಕ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮೆಚ್ಚುಗೆಯೊಂದಿಗೆ ದೃಢೀಕರಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮರಣೋತ್ತರ ವರದಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
• ಆರಂಭಿಕ ಸುಳಿವುಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿವರಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
• ತನಿಖೆಯ ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, B787-8 ಮತ್ತು/ಅಥವಾ GE GEnx-1B ಎಂಜಿನ್ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಮತ್ತು ತಯಾರಕರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಶಿಫಾರಸು ಕ್ರಮಗಳಿಲ್ಲ.
• ತನಿಖೆ ಮುಂದುವರೆದಿದ್ದು, ತನಿಖಾ ತಂಡವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪುರಾವೆಗಳು, ದಾಖಲೆಗಳು ಮತ್ತು ಪಾಲುದಾರರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತದೆ.