ಕರಾವಳೀಲಿ ಬಾರ್ ಅಲ್ಲ, ಹಾರ್ಬರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಅಗತ್ಯ | ಅಜಿತ್ ಶೆಟ್ಟಿ ಹೆರಂಜೆ ಅಂಕಣ

ಭಾರತವು 'ವಿಕಸಿತ ಭಾರತ' ಗುರಿಯತ್ತ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ನೀಲಿ ಆರ್ಥಿಕತೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ವಿದೇಶಿ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯು ದೇಶಕ್ಕೆ ವ್ಯೂಹಾತ್ಮಕ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಿದೆ. ಅಪಾರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿದ್ದರೂ, ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಉದ್ಯಮ ಸರ್ಕಾರದ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೊಳಗಾಗಿದೆ.

ಅಜಿತ್ ಶೆಟ್ಟಿ ಹೆರಂಜೆ

ಬಿಜೆಪಿ ಪ್ರಕಾಶನ ಪ್ರಕೋಷ್ಠ ರಾಜ್ಯ ಸಂಚಾಲಕರು

ಭಾರತವು 2047ರ ವೇಳೆಗೆ ‘ವಿಕಸಿತ ಭಾರತ’ದ ಕನಸು ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸುವ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಪಥದಲ್ಲಿದೆ. ಜಾಗತಿಕ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಪಾತ್ರ ಎಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆಯೆಂದರೆ, ವಿಶ್ವದ ಒಟ್ಟು ಜಿಡಿಪಿಗೆ ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಕೊಡುಗೆ ಈಗಾಗಲೇ 19% ತಲುಪಿದೆ. ಚೀನಾದ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವ ಭಾರತ, ಇದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುನ್ನುಗ್ಗಿದರೆ ಮುಂದಿನ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಚೀನಾಕ್ಕೆ ಸರಿಸಮನಾಗಿ ನಿಲ್ಲುವ ಆರ್ಥಿಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಬಹುದು. ಈ ಗುರಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ನಮಗೆ ಅಡೆತಡೆಯಿಲ್ಲದ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಬೇಕು, ಅದಕ್ಕೆ ಬ್ಲೂ ಎಕೊನಮಿ (ಸಮುದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರ) ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಭದ್ರತೆ ಅತ್ಯಂತ ಮಹತ್ವದ್ದು. ಭಾರತದ ಈ ಆಶ್ವಮೇಧದ ಕುದುರೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟಿಹಾಕಲು ಅನೇಕ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಕಾಲದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಆಗಿವೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಆ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮಾಡಿದರೆ ಉಳಿದಂತೆ ವಿರೋಧಿಗಳು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈಗ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಕೊಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಕದನ ಜಗತ್ತಿನ ಬಹು ಮುಖ್ಯ ಸಾಗರ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಾರ್ಗವಾದ ಪರ್ಷಿಯಾ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಘಾಸಿಗೊಳಿಸಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಒಟ್ಟು ಜನ ಜೀವನ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತಗೊಳಿಸಿದೆ. ಈ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಜಾಗತಿಕ ತೈಲ ವ್ಯಾಪಾರದ ಸುಮಾರು 25% (ಪ್ರತಿದಿನ 21 ಮಿಲಿಯನ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್) ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವದ 20% ಎಲ್ಎನ್ಜಿ ಈ ಜಲಸಂಧಿಯ ಮೂಲಕವೇ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತವು ತನ್ನ ತೈಲ ಆಮದಿನ ಶೇ.50 ಮತ್ತು ಅಡುಗೆ ಅನಿಲದ ಶೇ80 ಭಾಗಕ್ಕೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಇದರೊಂದಿಗೆ, ಚಿಪ್ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದ ಹೀಲಿಯಂ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಪಾಲು ಶೇ.30 ರಷ್ಟಿದೆ. ಇದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಮಾಡಲು ಭಾರತ ವಿದೇಶಿ ಬಾಡಿಗೆ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದು ಅವುಗಳು ಕೇವಲ ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭ ನಷ್ಟವನ್ನೇ ನೋಡುತ್ತಾವೆ ಬಿಟ್ಟರೆ ಅವರಿಗೆ ಭಾರತದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಎಂದಿಗೂ ಗೌಣ.

ಈಗ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಒಟ್ಟು 61 ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ 8 ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಿ, 2 ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಮತ್ತು 51 ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿವೆ. ಗುಜರಾತಿನಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಕೇಂದ್ರಗಳಿದ್ದು, ಇಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 20ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ಗಳಿವೆ. ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ದೈತ್ಯ ಎಲ್‌ ಆ್ಯಂಡ್‌ ಟಿ (ಹಜಿರಾ) ಮತ್ತು ಸ್ವಾನ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ (ಪೀಪವಾವ್) ಇಲ್ಲಿವೆ. ಇವು ಸುಮಾರು ₹10,000 ಕೋಟಿಗೂ ಅಧಿಕ ಮೌಲ್ಯದ ರಕ್ಷಣಾ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ಮುಂಬೈನ ಮಜಗಾಂವ್ ಡಾಕ್ (ಎಂಡಿಎಲ್‌) ದೇಶದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ರಕ್ಷಣಾ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂಸ್ಥೆ. ಇದರ ವಾರ್ಷಿಕ ವಹಿವಾಟು ಸುಮಾರು ₹9,400 ಕೋಟಿ ದಾಟಿದೆ ಮತ್ತು ಕೈಯಲ್ಲಿರುವ ಒಟ್ಟು ಆರ್ಡರ್‌ಗಳ ಮೌಲ್ಯ ₹38,000 ಕೋಟಿಗೂ ಅಧಿಕವಾಗಿದೆ. ಇದು ರಕ್ಷಣಾ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಕೇರಳದ ಕೊಚ್ಚಿನ್ ಶಿಪ್ಯಾರ್ಡ್ (ಸಿಎಸ್‌ಎಲ್‌) ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಾಣಿಜ್ಯ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್. ಇದು ವಾರ್ಷಿಕ ಸುಮಾರು ₹3,500 ಕೋಟಿ ವಹಿವಾಟು ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಸ್ವದೇಶಿ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆ (ಐಎಸಿ-1) ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆ ಇದರದ್ದು. ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದ ವಿಶಾಖಪಟ್ಟಣದ ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ (ಎಚ್‌ಎಸ್‌ಎಲ್‌) ಸುಮಾರು ₹1,500 - ₹2,000 ಕೋಟಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಐದು ಬೃಹತ್ ಸಪೋರ್ಟ್ ನೌಕೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ₹19,000 ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತದ ಬೃಹತ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾದ ಗಾರ್ಡನ್ ರೀಚ್ (ಜಿಆರ್‌ಎಸ್‌ಇ) ಸುಮಾರು ₹3,500 ಕೋಟಿ ವಾರ್ಷಿಕ ವಹಿವಾಟು ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳ ರಫ್ತಿನಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದೆ. ಗೋವಾದ ಗೋವಾ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್ (ಜಿಎಸ್‌ಎಲ್‌) ಸುಮಾರು ₹1,200 ಕೋಟಿ ವಹಿವಾಟು ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಭಾರತದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸುಮಾರು $7-9 ಬಿಲಿಯನ್ (₹60,000 - ₹75,000 ಕೋಟಿ) ಮೌಲ್ಯದ್ದಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಜಾಗತಿಕ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಪಾಲು ಕೇವಲ 0.5% ಮಾತ್ರ. 2047ರ ವೇಳೆಗೆ ಇದನ್ನು ಶೇಕಡ 5ಕ್ಕೆ ಏರಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಹೊಂದಿದೆ.

ವಿದೇಶಿಗರ ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿ ಹಡಗು:

ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಈ ಗುರಿಯನ್ನು ದಾಟಲು ಕರ್ನಾಟಕದ ಕೊಡುಗೆಯೇನು?

ಭಾರತ ವಿಶ್ವದ ಮೂರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಾಗುವ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿದೆ, ಆದರೆ ನಮ್ಮ ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾದ ಸಮುದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರವು ಇಂದು ವಿದೇಶೀ ಕಂಪನಿಗಳ ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿದೆ ಎನ್ನುವ ಕಹಿ ಸತ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಸಲಹೆಗಾರರಾದ ಸಂಜೀವ್ ಸನ್ಯಾಲ್ ಅವರು ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ‘ರೈಸೀನಾ ಡೈಲಾಗ್ 2026’ರಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಭಾರತದ ಒಟ್ಟು ವ್ಯಾಪಾರದ ಸುಮಾರು ಶೇ.95ರಷ್ಟು ಭಾಗವು ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕವೇ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದರೂ, ನಾವು ಕೇವಲ ವಿದೇಶಿ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿದ್ದೇವೆ. ಜಾಗತಿಕ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾ, ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾಗಳು ಶೇ.95ರಷ್ಟು ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ನಮ್ಮ ಪಾಲು ಕೇವಲ ಶೇ.0.05 ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದು ಭಾರತದ ಪಾಲಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಆತಂಕಕಾರಿ ವಿಷಯ.

ಸನ್ಯಾಲ್ ಅವರ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಂತೆ, ಭಾರತವು ತನ್ನ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕಿಂತ ಶೇ.70ರಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾದ ಆರ್ಥಿಕ ವಲಯವನ್ನು (ಇಇಝಡ್‌) ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ನಾವು ಇನ್ನೂ ‘ಭೂ-ಕೇಂದ್ರಿತ’ ಚಿಂತನೆಯಲ್ಲೇ ಮುಳುಗಿದ್ದೇವೆ. ಕೇವಲ 480 ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಮಗೆ, ಜಾಗತಿಕ ಕಂಪನಿಗಳು ಮನಸ್ಸು ಮಾಡಿದರೆ ನಮ್ಮ ರಫ್ತು-ಆಮದನ್ನು ಯಾವುದೇ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ ಆರ್ಥಿಕ ದಿಗ್ಬಂಧನ ಹೇರಬಲ್ಲವು. ಈ ‘ವ್ಯೂಹಾತ್ಮಕ ಅಪಾಯ’ವನ್ನು ಮನಗೊಂಡು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು ಈಗ ₹70,000 ಕೋಟಿಗಳ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಮತ್ತು ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ‘ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ’ ಸ್ಥಾನಮಾನ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ಆಯಾಮ ನೀಡಿದೆ. ಚಿಪ್ ಮತ್ತು ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆಯಷ್ಟೇ ಪ್ರಮುಖವಾದ ಈ ‘ನೀಲಿ ಕ್ರಾಂತಿ’ಯನ್ನು ಮಾಡಲು ಭಾರತ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಜ್ಜಾಗಿದೆ.

ಮತ್ಸ್ಯೋದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತ:

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿ ಭಾಗ ಅಂದರೆ ಅವಿಭಜಿತ ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಸುಮಾರು 340 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಕಡಲ ತೀರವು ಮತ್ಸ್ಯೋದ್ಯಮ ಎನ್ನುವ ಮಾನಸಿಕತೆಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ. ಅದರಾಚೆಗಿನ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಯೋಚನೆಯೂ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಯೋಜನೆಗಳೂ ರೂಪಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ. ಕರ್ನಾಟಕ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಇವತ್ತು 20ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಣ್ಣ, ಮಧ್ಯಮ ಹಾಗೂ ಬೃಹತ್ ಮಟ್ಟದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಉಡುಪಿಯ ಮಲ್ಪೆಯಲ್ಲಿರುವ ಉಡುಪಿ ಕೊಚ್ಚಿನ್ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್, ಮಂಗಳೂರಿನ ಬೆಂಗ್ರೆ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಚೌಗುಲೆ ಎಸ್ಬಿಡಿ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್, ಮಂಗಳೂರಿನ ಬೈಕಂಪಾಡಿಯಲ್ಲಿ ಎ.ಬಿ.ಎಫ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆ, ಉಡುಪಿಯ ಹಂಗಾರಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿರುವ ವಾಟರ್ವೇಸ್, ಮಂಗಳೂರಿನ ಯೋಜಕ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪ್ರಮುಖವಾದವು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ರಾಯ್ ಆ್ಯಂಡ್‌ ಶೆಣೈ ಎನ್ನುವ ಸಂಸ್ಥೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಹಡಗು ಹಾಗೂ ಬಂದರು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿನ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಲಹಾ, ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್, ಜಟ್ಟಿಗಳು ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಂರಚನಾ ವಿನ್ಯಾಸ, ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಲಹೆ ನೀಡುವಲ್ಲಿ ಪರಿಣತಿ ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶದ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಕರ್ನಾಟಕ ಮಂಗಳೂರಿನದೆ.

ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ವಾಹಕ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದ ಕೊಚ್ಚಿನ್ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌, ಉಡುಪಿಯ ಮಲ್ಪೆಯಲ್ಲಿ ತೆರೆದ ತನ್ನ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಉಡುಪಿ ಕೊಚ್ಚಿನ್ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್ ಇವತ್ತು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ನ ಯುರೋಪಿನ ನಾರ್ವೆ ಮೂಲದ ವಿಲ್ಸನ್ ಎಎಸ್ಎ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗೆ ₹1,100 ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಸೂಚಿಸಿರುವ ‘ಅಪ್ರೂವ್ಡ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟಗ್ ಡಿಸೈನ್‌ ಆ್ಯಂಡ್‌ ಸ್ಪೆಸಿಫಿಕೇಶನ್ಸ್'' (ಎಎಸ್‌ಟಿಡಿಎಸ್‌) ಪ್ರಕಾರ ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ ಇದು ದೇಶದಲ್ಲೇ ಮೊದಲನೆಯದು. ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದರೆ ಇವತ್ತು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಅಂದರೆ 45 ದಿನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹಡಗನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಇದು ದೇಶದ ಜೊತೆಗೆ ಕರ್ನಾಟಕವೂ ಹೆಮ್ಮೆ ಪಡುವಂತದ್ದು. 900ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ಕೊಟ್ಟಿದೆ. ಮಲ್ಪೆ ಪರಿಸರದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಇದರ ಪ್ರಭಾವ ಇದ್ದೇ ಇದೆ.

ಆದ್ಯತೆಗೆ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ಏಕೆ?

ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿಯ ನಿಜವಾದ ದೌರ್ಭಾಗ್ಯವೆಂದರೆ ಉಡುಪಿ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರಿನ ನದಿ ಮುಖಜ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸದ್ದಿಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಸುಮಾರು 30ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಘಟಕಗಳ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ. ಈ ಖಾಸಗಿ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ಗಳು ದಶಕಗಳಿಂದ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸ್ಟೀಲ್ ಬಾಡಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ತಾಂತ್ರಿಕ ನೈಪುಣ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಮಂಗಳೂರಿನ ಬೋಳೂರು ಅಥವಾ ಉಡುಪಿಯ ಹಂಗಾರಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿರುವ ಈ ಕಂಪನಿಗಳು ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾಕ್ಕೆ ಪೈಪೋಟಿ ನೀಡುವ ಶಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಆಸಕ್ತಿ ಇಲ್ಲ. ಸಂಜೀವ್ ಸನ್ಯಾಲ್ ಅವರು ರೈಸಿನಾ ಡೈಲಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದಂತೆ, ‘ನಮಗೆ ಕೇವಲ ಬಂದರುಗಳಿದ್ದರೆ ಸಾಲದು, ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಎಕೋ ಸಿಸ್ಟಂ) ಬೇಕು’ ಈ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ರೂಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಸರ್ಕಾರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಆಲಸ್ಯ ತೋರುತ್ತಿದೆ. ಒಂದು ಹಡಗು ಕಟ್ಟಲು ಸಾವಿರಾರು ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಬೇಕು, ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಸಣ್ಣ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾದ ‘ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್’ಗಳನ್ನು ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವರು ಕರಾವಳಿಯ ನೆಲದಲ್ಲಿ ನಿಂತು ಕೇವಲ ನೈಟ್ ಲೈಫ್ ಹಾಗೂ ಕೋಮುವಾದದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಾರೆ. ಇಂದಿನ ಸರಕಾರ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಬಾರುಗಳ ಬದಲು ಕರಾವಳಿಯ ಹಾರ್ಬರ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸಿದ್ದರೆ ಕರಾವಳಿ ಇವತ್ತು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯ ಕೊಡುತ್ತಿತ್ತು.