.ಭಾರತದ ವೈಮಾನಿಕ ವಲಯ ಪ್ರಸ್ತುತ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದ್ದು, ಇದೊಂದು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಮತ್ತು ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿತವಾಗಿದೆ. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗಿರುವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಕೊರತೆ ಹಿಂದೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಗಂಭೀರವಾದ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡುತ್ತಾರೆ.
(ಲೇಖಕರು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ವಿಶ್ಲೇಷಕ)
ಸೋಮವಾರ, ಎಪ್ರಿಲ್ 1ರಂದು ಭಾರತದ ವೈಮಾನಿಕ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಒಂದು ಕೆಟ್ಟ ಸುದ್ದಿ ಬಂದಿತ್ತು. ಟಾಟಾ ಗ್ರೂಪ್ ಮತ್ತು ಸಿಂಗಾಪೂರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಒಡೆತನದ, ಸದ್ಯದಲ್ಲೇ ಟಾಟಾ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಡನೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳಲಿರುವ ವಿಸ್ತಾರಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ ತನ್ನ ಬಹುತೇಕ 50 ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸುವ ಅನಿವಾರ್ಯತೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಕೊರತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸಲು ಕಷ್ಟವಾಯಿತು. ಅದರೊಡನೆ, ವಿಸ್ತಾರಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ 150ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟಗಳು ವಿಪರೀತವಾಗಿ ವಿಳಂಬಗೊಂಡವು. ಸಂಸ್ಥೆ ಕಳೆದ ತಿಂಗಳೂ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು. ವೈಮಾನಿಕ ಉದ್ಯಮದ ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಸ್ತಾರಾ ಮಂಗಳವಾರವೂ ಸಹ ಅಂದಾಜು 60 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಿದೆ.
undefined
ಭಾರತದ ಪರಮಾಣು ಪಯಣ: ಅಣ್ವಸ್ತ್ರ ಸಜ್ಜಿತ ಭಾರತ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಥನ
"ಕಳೆದ ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಅಲಭ್ಯತೆ ಸೇರಿದಂತೆ, ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ನಮ್ಮ ಬಹಳಷ್ಟು ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟ ವಿಳಂಬಗೊಂಡಿವೆ, ಅಥವಾ ರದ್ದುಗೊಂಡಿವೆ" ಎಂದು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರು ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿದ್ದಾರೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಹಲವು ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿರುವ ವಿಸ್ತಾರ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್, ದೇಶದೊಳಗಿನ ಕೆಲವು ಹಾರಾಟಗಳಲ್ಲಿ ಅಗಲವಾದ ದೇಹ ಹೊಂದಿರುವ ಬೋಯಿಂಗ್ 787-9 ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್ ಮತ್ತು ಎ321 ನಿಯೋ ಸೇರಿದಂತೆ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಮೂಲಕ, ಸಾಧ್ಯವಿರುವಲ್ಲೆಲ್ಲ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅನುಕೂಲ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತಿದೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಡಚಣೆಗಳಿಗಿರುವ ಕಾರಣಗಳು
ವಿಸ್ತಾರ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದೊಡನೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡ ಬಳಿಕ, ಈ ಮೊದಲೇ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಸಂಬಳದ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಿದ್ದೇವೆ ಎಂದಿತ್ತು. ಇದರ ಬೆನ್ನಲ್ಲೇ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಅಡಚಣೆಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಸಂಬಳ ಪದ್ಧತಿ, ಕನಿಷ್ಠ 40 ಗಂಟೆಗಳ ಖಚಿತ ನಿಗದಿತ ಹಾರಾಟದ ಮೇಲೆ ಆಧಾರಿತವಾಗಿದ ನಡೆಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ವಿಸ್ತಾರಾದ ಸಂಬಳ ಪದ್ಧತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಪೈಲಟ್ 70 ಗಂಟೆಗಳ ಕನಿಷ್ಠ ಖಚಿತ ಹಾರಾಟ ಪೂರೈಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವಿಸ್ತಾರಾದ ನಿಯಮವನ್ನು ಹಲವಾರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವೈಮಾನಿಕ ರಕ್ಷಣಾ ತಜ್ಞರು ಟೀಕಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಬಹಳಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತಾರ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅನಾರೋಗ್ಯಗೊಂಡಿರುವ ವರದಿಗಳೂ ಕೇಳಿ ಬಂದಿವೆ.
ಭಾರತದ ವೈಮಾನಿಕ ವಲಯ ಪ್ರಸ್ತುತ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದ್ದು, ಇದೊಂದು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಮತ್ತು ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿತವಾಗಿದೆ. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗಿರುವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಕೊರತೆ ಹಿಂದೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಗಂಭೀರವಾದ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡುತ್ತಾರೆ. ಭಾರತದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಘಟನೆಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು, ಭಾರತದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕನಿಷ್ಠ 20%ದಿಂದ 30% ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದಿದ್ದಾರೆ.
ಸೆಂಟರ್ ಫಾರ್ ಏವಿಯೇಷನ್‌ (ಸಿಎಪಿಎ) ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ದುಪ್ಪಟ್ಟುಗೊಳಿಸಿ, 2029-2030ನೇ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದ ವೇಳೆಗೆ 1,400 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿವೆ. ಇಷ್ಟೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸಲು, ಭಾರತಕ್ಕೆ 2030ರ ವೇಳೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 10,900 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ಸರಾಸರಿ 1,600. ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸೇರ್ಪಡೆ ಆಗಬೇಕಿದೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷ, ವಿಮಾನಯಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಂಸ್ಥೆ 1,272 ಜನರಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕ ವಿಮಾನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಾಗಲು ಪರವಾನಗಿ ನೀಡಿದೆ.
ಭಾರತದ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವೊಂದನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದು ಸುಲಭದ ಕಾರ್ಯವಾದರೂ, ಅದಕ್ಕೆ ಅವಶ್ಯಕವಾದ ಉತ್ತಮ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಒಂದು ಗುರುತರ ಸವಾಲಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ಇಂಡಿಗೋ ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಹಾಗೂ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸ್ಥಾಪನೆಗೊಂಡ ಆಕಾಸ ಏರ್‌ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಆದೇಶ ಸಲ್ಲಿಸಿವೆ. ಅದರೊಡನೆ, ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದ ಮಾಲಿಕತ್ವದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ವರ್ಷಾದ್ಯಂತ ಪ್ರತಿ ವಾರವೂ ಒಂದು ಹೊಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಿದ್ದು, ಇದು ನೂತನ ವಿಮಾನ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ದಾಖಲೆಯಾಗಿದೆ.
ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡ ನಿವಾರಣೆಯ ಸಲುವಾಗಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅವಧಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈಗಿರುವ ಮಟ್ಟಿನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಪೂರೈಸಲು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 20% ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. ಒಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ತನ್ನ ನಿಯಮಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು, ಸಿಂಗಲ್ ಏಯ್ಲ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 12ರಿಂದ 14 ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅವಳಿ ಏಯ್ಲ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅಂದಾಜು 25 ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇರುತ್ತದೆ.
ಭಾರತದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಬಳಿ ಈಗ ಅಂದಾಜು 789 ವಿಮಾನಗಳಿವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಪೈಕಿ ಬಹುತೇಕ 150-200 ವಿಮಾನಗಳು ಇಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯ ಮಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಮಾನಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಕೊರತೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ. ಭಾರತದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಿಂಗಲ್ ಏಯ್ಲ್ ಮತ್ತು ಅವಳಿ ಏಯ್ಲ್ ಸೇರಿದಂತೆ, 1,100ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನೂತನ ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಆದೇಶ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದು, ಅವುಗಳಿಗೆ ಅವಶ್ಯಕವಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಹಲವು ಸಾವಿರ ತಲುಪುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ.
ಬೇಕಿವೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಾರಾಟ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳು
ವೈಮಾನಿಕ ತಜ್ಞರು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನಯಾನ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ ಎಂದಿದ್ದಾರೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮಾಲೀಕತ್ವದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಬಹುದಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯೆಂದರೆ, ವಿದೇಶೀ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ನೇಮಕಗೊಳಿಸುವುದು. ಡಿಜಿಸಿಎ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನೂರಕ್ಕೂ ಕಡಿಮೆ ವಿದೇಶೀಯರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ, ವೈಮಾನಿಕ ಉದ್ಯಮದ ಮುಂದಿರುವ ಇನ್ನೂ ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲೆಂದರೆ ಪ್ರತಿಭೆಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲೇ ಉಳಿಯುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಅವರಿಗೆ ತೆರಿಗೆ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡುವುದು ಸಹ ಒಂದು ಉತ್ತಮ ಪರಿಹಾರೋಪಾಯವಾಗಿದೆ. ಅದರೊಡನೆ, ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳೂ ಸಹ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಸವಾಲುಗಳು ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ.
ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸವಾಲುಗಳು
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಬಹಳಷ್ಟು ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇದರಲ್ಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯ ಸವಾಲೆಂದರೆ, ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿಯ ವೆಚ್ಚ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿಗೆ ಸರಾಸರಿ ಬಹುತೇಕ ಒಂದು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚ ತಗಲುತ್ತದೆ. ಅದರೊಡನೆ, ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಲಬ್‌ಗಳು ಹಲವು ಬಾರಿ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಪೂರ್ವ ಸೂಚನೆ ನೀಡದೆ ತಮ್ಮ ದರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ತರಬೇತಿ ವೆಚ್ಚದ ಕುರಿತಾಗಿ ಡಿಜಿಸಿಎ ಯಾವುದೇ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲದಿರುವುದೂ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೂ ಸಹ ಕೆಡೆಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಟೈಪ್ ರೇಟಿಂಗ್‌ಗೆ (ತರಬೇತಿಯ ಬಳಿಕ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುವ ವಿಮಾನ ಮಾದರಿಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರ) ಶುಲ್ಕ ವಿಧಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಇದರಿಂದ ತರಬೇತಿಯ ವೆಚ್ಚ ಬಹಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಮೂಲತಃ 18 ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ತಗಲುವ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶುಲ್ಕದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಹುತೇಕ ಒಂದು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚ ತಗಲುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ. ಅದರೊಡನೆ, ಬಹಳಷ್ಟು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಟೈಪ್ ರೇಟಿಂಗ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ತಾವೇ ಭರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿವೆ.
ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ (ಎಎಐ) ಒಂದು ಹಾರಾಟ ಯೋಜನಾ ಜಾಲತಾಣವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದ್ದು, ಕೆಡೆಟ್‍ಗಳು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನಮೂದಿತ ಕ್ರಾಸ್ ಕಂಟ್ರಿ ಹಾರಾಟಗಳಿಗೆ ಹಣ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮೊದಲು, ಕೆಡೆಟ್‌ಗಳ ಹಾರಾಟ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಾರಾಟ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟ ಶಾಲೆಗಳಿಗೆ ಉಚಿತವಾಗಿ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇನ್ನು ಉದ್ಯೋಗ ಅವಕಾಶಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಗಮನಿಸುವುದಾದರೆ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಭವಿಷ್ಯ ಇಂದಿಗೂ ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ. ಇನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮುಚ್ಚುವ ಸಂದರ್ಭ ಬಂದರೆ, ಉದ್ಯೋಗ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಅನುಭವಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ವಿಮಾನ ಚಾಲನಾ ತರಬೇತಿಯ ಅನುಭವ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳೂ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡುತ್ತಾರೆ. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪಡೆಯುವ ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಹಾರಾಟ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೀತಿಯ ಚಲನೆಗಳು ಮತ್ತು ಭೂಸ್ಪರ್ಶದ ಸ್ಥಳಗಳ ಕುರಿತೂ ಹಲವಾರು ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿವೆ.
ಇನ್ನು ಭಾರತದಲ್ಲಿರುವ ಬಹುಪಾಲು ತರಬೇತಿ ನೆಲೆಗಳು ನಿಯಂತ್ರಣ ರಹಿತ ಏರೋಡ್ರೋಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ನ್ಯಾವಿಗೇಶನ್ ನೆರವೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಉಪಕರಣಗಳ ತರಬೇತಿಗಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಏರೋಡ್ರೋಮ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಇಂತಹ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಏರೋಡ್ರೋಮ್‌ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಅಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುವ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಒತ್ತಡ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಇದನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವುದು ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಅವರ ತರಬೇತಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸವಾಲು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ.
16,000 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳು ಮತ್ತು 35 ವರ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೃತ್ತಿಯ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ಹಿರಿಯ ಕಮಾಂಡರ್ ಒಬ್ಬರ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿಗಳು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದ್ದು, ಪೈಲಟ್ ಕೆಡೆಟ್‌ಗಳ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಗಮನಿಸುವ ಅನಿವಾರ್ಯತೆಯಿದೆ. ಅದರೊಡನೆ ತರಬೇತಿ ಶುಲ್ಕದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ತರುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡುತ್ತಾರೆ. ವೃತ್ತಿ ಜೀವನವನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸಾಲವನ್ನೂ ಪಡೆದುಕೊಂಡು ತರಬೇತಿ ಪಡೆಯುವ ಕೆಡೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಂದಲೂ ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭ ಪಡೆಯಲು ಯತ್ನಿಸುವುದು ಅನೈತಿಕ ಎಂಬುದು ಕಮಾಂಡರ್ ಅವರ ಭಾವನೆ.
ಆ್ಯಂಟೆನಾ ಸರಿಹೊಂದಿಸುವಿಕೆ: ಮುಂದೂಡಲ್ಪಟ್ಟ ನಿಸಾರ್ ಉಡಾವಣೆ
ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಅಗತ್ಯ
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ತರಬೇತಿ ವೆಚ್ಚ ಏರಿಕೆ ಕಾಣುತ್ತಿದೆ. ಇದರ ಮಧ್ಯೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಹಾರಾಟ ಅವಧಿಯ ಮೇಲಿನ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಾರಾಟದ ಅವಧಿ ಒದಗಿಸಿ, ಅವರ ಉತ್ಪಾದಕತೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಬೇಕೆಂದು ಬಯಸುತ್ತಿವೆ. ಇಂತಹ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ, ವೈಮಾನಿಕ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ, ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಯೋಜಿತವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಬೇಕಿದೆ.